Uruguay registró 323 fallecimientos en siniestros de tránsito entre enero y setiembre de 2026, una reducción de 6,9 % respecto del mismo período del año anterior. Sin embargo, los datos revelan problemas persistentes: la mitad de las víctimas circulaba en motocicleta y las muertes de menores de edad aumentaron de 10 a 26. Las cifras, atribuidas a la Unidad Nacional de Seguridad Vial y publicadas este martes por El País, muestran que la mejora general convive con situaciones que requieren respuestas específicas de prevención.
La seguridad vial continúa siendo uno de los principales desafíos de salud pública en Uruguay. Aunque los fallecimientos disminuyeron durante los primeros nueve meses de 2026, las 323 vidas perdidas representan un promedio superior a una muerte diaria, con consecuencias humanas, familiares y sociales que no pueden reducirse a una comparación estadística.
Según la información publicada el 3 de noviembre por → El País, a partir de registros atribuidos a la → Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV), entre enero y setiembre se contabilizaron 15.766 siniestros con al menos una persona lesionada.
La cifra equivale a un promedio aproximado de 58 siniestros diarios con lesionados. Frente al mismo período de 2025, representa una reducción de 3,9 %.
Es importante precisar que estos registros no incluyen necesariamente todos los incidentes de tránsito, sino aquellos en los que hubo personas lesionadas o fallecidas.
Una reducción de 24 fallecimientos respecto de 2025
Entre enero y setiembre de 2025 habían fallecido 347 personas. En igual período de 2026 se registraron 323, lo que representa 24 muertes menos.
La reducción interrumpe una tendencia de crecimiento de los fallecimientos que, según el análisis publicado, se había mantenido entre 2023 y 2025.
Sin embargo, una disminución en un período determinado no garantiza que se haya producido un cambio estructural permanente. Para establecerlo es necesario examinar series más extensas, características de los siniestros y condiciones de circulación.
También resulta fundamental distinguir entre la cantidad de siniestros y el número de víctimas. Un mismo episodio puede provocar la muerte de más de una persona.
Durante los primeros nueve meses de 2026 se contabilizaron 298 siniestros fatales, aunque las personas fallecidas fueron 323.
Las motocicletas concentran la mitad de las víctimas
Uno de los datos más significativos es la elevada participación de motociclistas entre las víctimas fatales.
Según el procesamiento publicado por El País, el 50 % de las personas fallecidas circulaba en motocicleta, mientras que el 27,5 % viajaba en automóvil.
Esta diferencia debe interpretarse considerando las características de cada medio de transporte. A diferencia de los automóviles, las motocicletas no cuentan con una estructura exterior que proteja a sus ocupantes frente a impactos.
El casco homologado, su correcta utilización, la velocidad de circulación, la visibilidad y el mantenimiento del vehículo son factores relevantes para reducir los riesgos.
No obstante, el porcentaje de fallecimientos correspondiente a motociclistas no permite calcular por sí solo el riesgo individual de circular en moto. Para realizar esa comparación sería necesario conocer también la cantidad de usuarios y las distancias recorridas por cada modalidad de transporte.
Las políticas de prevención deben considerar especialmente a quienes utilizan motocicletas como medio cotidiano de traslado al trabajo, al estudio y a otras actividades.
Preocupación por el aumento de las muertes de menores
Uno de los resultados más preocupantes es el incremento de fallecimientos de menores de edad.
Mientras que durante los primeros nueve meses de 2025 murieron 10 menores en siniestros de tránsito, en el mismo período de 2026 la cifra ascendió a 26.
De estos 26 fallecidos, 17 circulaban en motocicleta.
La variación exige especial atención porque contrasta con la reducción general de víctimas fatales.
Sin embargo, los datos disponibles no permiten establecer las causas específicas del aumento ni determinar en qué proporción los menores viajaban como conductores o acompañantes.
Una respuesta adecuada requiere examinar las circunstancias de cada siniestro, las edades de las víctimas, los dispositivos de protección utilizados y las condiciones de circulación.
La educación vial desde edades tempranas constituye una herramienta importante, pero debe complementarse con infraestructura segura, fiscalización y políticas de movilidad que protejan especialmente a los usuarios más vulnerables.
Los hombres representan casi ocho de cada diez fallecidos
Los datos también muestran diferencias importantes según el sexo de las víctimas.
El 78,6 % de las personas fallecidas fueron hombres. En términos absolutos, durante los primeros nueve meses de 2026 murieron 69 mujeres, la misma cantidad registrada en igual período de 2025.
Por lo tanto, la reducción general de 24 fallecimientos se explica por la disminución de las víctimas masculinas.
La edad promedio de las personas fallecidas pasó de 42 años en 2025 a 39 años en 2026.
Estos indicadores permiten identificar grupos que requieren atención específica, aunque no explican por sí mismos las conductas o circunstancias que provocaron los siniestros.
Las diferencias territoriales muestran realidades distintas
La distribución departamental de las víctimas confirma que la seguridad vial debe abordarse como un problema nacional, con políticas adaptadas a las características de cada territorio.
Montevideo registró 81 fallecimientos y Canelones 65, las cifras absolutas más elevadas del país.
Sin embargo, los departamentos con mayor cantidad de muertes no necesariamente presentan el mayor riesgo relativo, porque también concentran poblaciones, vehículos y desplazamientos diferentes.
Al analizar la proporción de siniestros con lesionados que tuvieron consecuencias fatales, Rocha presentó el valor más elevado, con 4,2 %.
Le siguieron Artigas, con 3,4 %; Lavalleja, con 3,3 %; y San José, con 3,1 %.
En Montevideo, esa proporción fue de 1,5 %, inferior al promedio nacional de 1,9 %.
Estas diferencias no deben confundirse con tasas de mortalidad por población ni con probabilidades individuales de fallecimiento. El indicador utilizado expresa la proporción de siniestros registrados que tuvieron resultado fatal.
Río Negro, Soriano y Paysandú: la seguridad vial en el interior
En Río Negro se registraron cuatro fallecimientos entre enero y setiembre, dos más que durante el mismo período de 2025.
Soriano y Paysandú contabilizaron diez víctimas fatales cada uno, con reducciones respecto del año anterior.
Estas cifras muestran que los cambios nacionales no se reproducen de manera uniforme en todos los departamentos.
Las necesidades de movilidad del interior presentan características particulares: desplazamientos entre pequeñas localidades, circulación por rutas nacionales y caminos departamentales, uso cotidiano de motocicletas y trayectos vinculados al trabajo rural, industrial y comercial.
La prevención debe considerar estas condiciones y no limitarse a las principales avenidas metropolitanas.
La calidad de las rutas, la señalización, la iluminación de los cruces, el mantenimiento de los caminos y la disponibilidad de transporte público constituyen dimensiones importantes de una política territorial de seguridad vial.
También resulta necesario fortalecer la educación vial y los mecanismos de prevención en ciudades intermedias y localidades pequeñas.
Los fines de semana concentran más de un tercio de las muertes
Los sábados y domingos concentraron 118 fallecimientos, equivalentes al 36,5 % del total registrado entre enero y setiembre.
Esta concentración merece atención, aunque el dato por sí solo no permite establecer cuáles fueron los factores predominantes.
Para diseñar intervenciones específicas sería necesario analizar horarios, tipos de vías, velocidades, condiciones de visibilidad, características de los vehículos y resultados de los controles.
La prevención eficaz requiere utilizar información detallada para identificar situaciones de mayor riesgo, en lugar de atribuir todos los siniestros a una única causa.
Menos peatones fallecidos, pero persiste la vulnerabilidad
Los fallecimientos de peatones disminuyeron de 59 en los primeros nueve meses de 2025 a 45 en igual período de 2026.
La reducción fue de 23,7 %, una mejora relevante dentro de las cifras generales.
Los peatones constituyen uno de los grupos más vulnerables porque carecen de protección física frente a los vehículos motorizados.
La seguridad de los desplazamientos a pie depende tanto de las conductas individuales como de la infraestructura urbana: veredas transitables, cruces seguros, iluminación adecuada, velocidades compatibles con la presencia de personas y accesibilidad para quienes tienen movilidad reducida.
Estas medidas adquieren particular importancia en las proximidades de centros educativos, hospitales, espacios comerciales y zonas residenciales.
El debate sobre las multas y el control de velocidad
La discusión sobre la seguridad vial también llegó al Parlamento.
La Cámara de Representantes aprobó un proyecto que propone modificaciones al régimen de multas por exceso de velocidad. La iniciativa se encuentra a estudio del Senado.
Según la información publicada, el proyecto contempla reducciones económicas para quienes abonen determinadas sanciones dentro de los plazos establecidos y busca introducir criterios de graduación según la gravedad de la infracción.
El debate plantea la necesidad de combinar proporcionalidad en las sanciones con la preservación de su función preventiva.
La finalidad de los controles de velocidad no debería medirse únicamente por la recaudación obtenida, sino principalmente por su contribución a reducir las conductas peligrosas y los daños asociados al tránsito.
Al mismo tiempo, las decisiones sobre ubicación de radares, señalización y fiscalización deben responder a criterios técnicos verificables y transparentes.
La prevención exige políticas sostenidas
La reducción de fallecimientos registrada durante los primeros nueve meses de 2026 constituye un resultado favorable, pero no elimina la gravedad del problema.
La seguridad vial requiere una combinación de infraestructura adecuada, educación, fiscalización, vehículos seguros, atención sanitaria oportuna y planificación del transporte.
También resulta fundamental que las políticas públicas permitan evaluar sus resultados mediante indicadores comparables y series históricas completas.
Las cifras publicadas muestran avances generales, pero también situaciones preocupantes, especialmente el aumento de las víctimas menores de edad y la elevada participación de motociclistas entre los fallecidos.
Una política nacional eficaz debe reconocer las diferencias territoriales y garantizar que la seguridad de los desplazamientos no dependa del departamento donde vive una persona ni de su capacidad económica para acceder a determinados medios de transporte.
El objetivo de largo plazo no consiste simplemente en mejorar las estadísticas de un año, sino en reducir de manera sostenida las muertes y lesiones evitables, protegiendo la vida como un bien fundamental de toda la sociedad.
Fuentes principales
Nota de verificación: Las cifras correspondientes a enero-setiembre de 2026 proceden del procesamiento periodístico publicado por El País sobre datos atribuidos a UNASEV. No se dispone en esta revisión de una publicación oficial independiente que permita comprobar íntegramente ese período.
ICI Plus | Elaboración y análisis editorial propio. 3 de noviembre de 2026.
Imagen ilustrativa generada con inteligencia artificial para ICI Plus. No representa un siniestro real.
